Haven op drift, van het Damrak naar de polders

Het Oostelijk Havengebied is al een kwarteeuw geen havengebied meer. En dat het Open Havenfront (die vijver vóór het Centraal Station) en het Oosterdok ooit de grootste haven van de wereld vormden is bijna onvoorstelbaar. Anno 2001 lijkt de haven op het eerste gezicht helemaal verdwenen uit Amsterdam. Maar schijn bedriegt: ze is groter en imposanter dan ooit.

Tekst: Peter-Paul de Baar

De haven ligt nu ten noordwesten van de stad, vrijwel onzichtbaar voor de meeste Amsterdammers, tenzij ze geregeld naar Zaandam of Alkmaar treinen. Dat is het resultaat van een lange verhuisgeschiedenis. Die delen we hier gemakshalve op in vijf episoden. Daarover valt natuurlijk te twisten. Begon de Gouden Eeuw voor de Amsterdamse haven nu in 1585, toen concurrent Antwerpen werd uitgeschakeld? Of bij de stadsuitbreiding van 1593? Of werd het echte keerpunt gevormd door de ontdekkingsreizen van Willem Barentsz en al die anderen sinds 1594, dan wel door de oprichting van de machtige VOC in 1602? Gemakshalve kiezen we het ronde getal 1600. En begint de nieuwe bloei met de opening van het Noordzeekanaal in 1876 of met het ontstaan van het Oostelijk Havengebied in de jaren daarna? We houden het dan maar op omstreeks 1880… Kortom: neem die jaartallen niet al te letterlijk.

1200-1350: Het begin

Amsterdam is net ontstaan. De eerste pioniers (boeren, ambachtslieden) in het zojuist ontgonnen gebied hebben rond 1200 hun lemen hutten gebouwd op de linkeroever van de Amstel, de latere Nieuwendijk, en niet veel later ook op de rechteroever, die Warmoesstraat gaat heten. De bevolking groeit van een paar honderd tot zo’n 3000 inwoners. En al kort na 1200 zijn er internationale handelscontacten: aardewerk komt uit Antwerpen, steenkool uit Engeland, zuidvruchten uit Frankrijk en Italië. Of het Amsterdammers waren of buitenlanders die deze spullen naar Amsterdam brachten is niet zeker, net zo min als de vaarroutes: over zee of over de rivieren?

De alleroudste haven is het Damrak: de monding van de Amstel ten noorden van de dam (dé Dam) die sinds ongeveer 1240 beide Amsteloevers verbindt. Die dam is de plek waar de vracht uit de zeeschepen in het Damrak liggen aangemeerd wordt overgeladen in de binnenscheepjes in het nu getijloze Rokin. Tegen 1300 gaan de grotere schepen (vooral koggeschepen) afmeren aan kades aan weerszijden van die monding, de latere Prins Hendrikkade. De zeeschepen varen oostwaarts de stad uit, door het Buiten-IJ, en varen dan over de Zuiderzee naar de Noordzee of de Oostzee.

De buitenlandse handel wordt steeds belangrijker. In 1323 krijgt Amsterdam het Europees alleenrecht voor de invoer van het vermaarde Hamburgse bier. Uit het Oostzeegebied halen Amsterdamse schippers ook graan; zelf verkochten ze daar Hollandse boter, kaas, vis en Vlaams laken.

De eerste smid op de Nieuwendijk, wiens woning bijna acht eeuwen later zal worden opgegraven, maakt al scheepsnagels en klinkers. Kennelijk wordt er daar al wat aan scheepsherstel gedaan.

1350-1600: Groei

De stad groeit snel. In 1400 zijn er nog 3000 inwoners, in 1600 al 50.000. De aarden stadswal wordt vanaf ongeveer 1480 vervangen door een echte stenen muur met poorten en torens, zoals de Schreierstoren.

Langs de noordkant van de stad, evenwijdig aan de huidige Prins Hendrikkade, is een lange palenrij aangelegd in het IJ. Daaraan meren de grotere zeeschepen af. De kogge is het populairste scheepstype voor de grote vaart. De lading van die grote schepen wordt voortaan al dáár overgeladen in kleinere schepen. Die kunnen via doorgangen (‘bomen’) in de palenrij het Damrak binnenvaren en daar aanmeren, of via een sluis in de Dam verder de stad in.

De scheepsbouw en -reparatie is nu een serieuze bedrijfstak geworden. Aan de oostkant van de middeleeuwse stad, buiten de stadsmuur, is daar een speciaal terrein voor ingericht, de Lastage (nu de Nieuwmarktbuurt). Ten noorden daarvan komt een winterhaven voor grote schepen, de Oude Waal. Dat is een inhammetje van het IJ, ontstaan door een stormvloed in 1377.

De internationale handel blijft groeien. Schipper en koopman worden afzonderlijke beroepen. Belangrijke importproducten blijven graan en bier, maar nu ook hout. Amsterdam exporteert boter en kaas, textiel en aardewerk.

Omstreeks 1550 ontstaat de Straatvaart: de handelsvaart op de Middellandse Zee via de Straat van Gibraltar. De producten uit het Verre Oosten worden door Portugese kooplieden naar Portugal gebracht. Daar ruilen Hollandse kooplieden ze tegen producten uit Holland, Engeland en de Oostzeelanden. Maar als de Spanjaarden Portugal bezetten, gaan de Hollanders en vooral de Amsterdammers op zoek naar een eigen zeeweg naar Azië.

1600-1880: Gouden Eeuw en malaise

De Gouden Eeuw breekt aan. De Spanjaarden veroveren Antwerpen (1585) en Amsterdam neemt de rol van belangrijkste havenstad over. Ontdekkingsreizigers wijzen vanaf 1595 de weg naar de Oost, waar ‘Indië’ wordt gekoloniseerd. In 1602 wordt de succesvolle Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) opgericht. Voor de westerse handel wordt in 1621 de West-Indische Compagnie opgericht. In 1625 stichten Amsterdammers Nieuw-Amsterdam (nu New-York), dat ze in 1664 weer kwijtraken aan de Engelsen, zoals de WIC Brazilië al tien jaar eerder aan de Portugezen moest afstaan. Maar er is troost: in 1683 wordt Amsterdam samen met de WIC, mede-eigenaar van Suriname. De (vaak slavenhoudende) Hollandse kooplieden halen daar in Amerika suiker, tabak, hardhout en ivoor halen.

Amsterdam groeit intussen sterk. Vlaamse en Franse protestanten en joden uit Zuid- en Oost-Europa trekken massaal hierheen Amsterdam, op de vlucht voor geloofsvervolging. Vooral daardoor stijgt het inwonertal van 50.000 in 1600 tot 200.000 in 1700. Daarna is het met de groei en de glorie gedaan.

In de 17de eeuw breidt ook de haven zich sterk uit. De oorspronkelijke Oude Waal wordt rond 1590 grotendeels gedempt: daar komt het Waalseiland, waar later het Scheepvaarthuis zal worden gebouwd. En ten noorden daarvan komt een nieuwe Oude Waal, later deel van het Oosterdok. De naam Nieuwe Waal wordt gegeven aan een nieuwe binnenhaven aan de westkant van de stad, benoorden de Haarlemmerdijk.

Pal naast de nieuwe havens ontstaan de nieuwe scheepsbouwgebieden. Aan de oostkant eerst Marken (Valkenburg), Uilenburg en Rapenburg, aangeplempte schiereilanden ten oosten van de Lastage. Die verandert in een woonbuurt (Nieuwmarktbuurt). Rond 1660 worden de Oostelijke Eilanden aangeplempt. De VOC nestelt zich op Oostenburg. Nu worden Marken en Uilenburg op hun beurt woonbuurten. In diezelfde tijd ontstaan ten westen van de Nieuwe Waal de Westelijke Eilanden, met werfjes en pakhuizen. De schepen in de haven en op de werven zien er inmiddels wat anders uit dan vroeger. De kogge is verdrongen door het snellere fluitschip.

Een groot probleem wordt, vooral na 1650, de bereikbaarheid van de haven, na de verzanding van het IJ. Drijvende moddermolens houden de vaargeul zo diep mogelijk. ‘Scheepskamelen’ zorgen er vanaf ongeveer 1690 voor dat grote zeeschepen toch nog, na lang wachten, de zandbank van Pampus kunnen passeren.

Toch gaat het in de 17de eeuw nog fantastisch met de haven. De handel is steeds veelzijdiger geworden. Uit Duitsland komt nog steeds bier en graan, het hout komt nu vooral uit Scandinavië, net als stokvis ingevoerd. Uit Nederlandsch Indië komen specerijen en andere exotische zaken (zoals kakatoes, en geslachtsziekten). En in 1621 brengt Piet Heins Zilvervloot niet alleen Spaans zilver en goud mee, maar ook de eerste cacao, sindsdien een zeer belangrijk importproduct. Amsterdam wordt steeds meer een stapelmarkt, vooral voor graan. Dat wordt opgeslagen en op een gelegen moment (liefst als er daarginds een misoogst is geweest) doorverkocht aan buitenlandse kooplieden.

Na 1700 is het gedaan met de leidende rol van Amsterdam en de Nederlanden. Engeland en Frankrijk zijn de nieuwe grootmachten. De haven blijft ruim anderhalve eeuw lang even groot als ze was, maar er gebeurt wel veel minder dan weleer. De Franse Tijd is economisch een ramp voor het land en de stad. Koning Willem I zorgt daarna voor een iets betere verbinding met zee: het Noordhollandsch Kanaal van 1824, van Amsterdam naar Den Helder. De vaarroute van Amsterdam naar de Noordzee wordt daardoor verkort van 150 km tot 80 km. Nog steeds een heel eind, maar de zandbanken in het IJ kunnen nu in ieder geval worden vermeden. In 1832 worden de Westerdoksdijk en de Oosterdoksdijk aangelegd, op de plek waar een deel van de palenrij lag. Doordat het water zich door een smallere geul moet persen, wordt de stroom krachtiger en het IJ daar vanzelf dieper. En binnen het Westerdok (voorheen Nieuwe Waal) en Oosterdok (voorheen Oude Waal) hebben de aangemeerde schepen geen last meer van eb en vloed. Tussen 1863 en 1867 wordt het restant van de vijf eeuwen oude palenrij in het IJ afgebroken. Een nieuw tijdperk kan beginnen.

1880-1950: Nieuwe bloei

Het Noordzeekanaal (geopend in 1876) maakt de Amsterdamse haven eindelijk goed bereikbaar. De afstand tot de Noordzee is nu nog maar 30 km. En het kanaal is groot en diep genoeg voor de nieuwerwetse stoomschepen, die de zeilschepen al bijna verdrongen hebben. Aan de monding van het kanaal ontstaat een nieuwe plaats: IJmuiden. De Amsterdamse economie bloeit op en de stad groeit sensationeel. Na twee eeuwen wordt eindelijk het stedelijk gebied weer uitgebreid, met nieuwe woonbuurten zoals de Kinkerbuurt, de Pijp en de Oosterparkbuurt. En het inwonertal stijgt van 300.000 in 1880 tot 600.000 in 1910; in 1950 zijn er al 850.000.

De oude havengebieden (Ooster- en Westerdok) hebben hun maritieme functie verloren, vooral door de aanleg van de spoorlijnen naar het gloednieuwe Centraal Station (1889). Door de toenemende handel zijn steeds meer kaden nodig. De haven verhuist weer oostwaarts: naar het Oostelijk Havengebied, ontstaan tussen 1980 en 1910. Eigenlijk een beetje onlogisch, want de doorgang naar zee ligt sinds 1876 niet meer ten oosten maar ten westen van het IJ. Anderzijds is het IJ aan de oostkant breder en biedt het daar dus meer ruimte voor nieuwe kaden en loodsen. In 1874 wordt in de zompige Stads-Rietlanden het Spoorwegbassin gegraven: op de schiereilanden die aan weerszijden ontstaan (later ‘Borneo’ en ‘Sporenburg’) komen rangeersporen langs de kaden. In 1877 wordt de Oostelijke Handelskade aangelegd. En omstreeks 1900 ontstaat het IJ-eiland, waarvan het westelijk deel Java-eiland gaat heten en het oostelijk deel KNSM-eiland, naar de rederij die zich hier in 1903 vestigt. Het Oostelijk Havengebied wordt de thuisbasis van de grote lijnvaart-rederijen: de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN; uit 1870; Java-eiland), de Hollandsche Stoomboot Maatschappij alias Hollandsche Boot (HSM; uit 1885) en de Koninklijke Hollandsche Lloyd (uit 1907), beide op de ‘Kop van de Handelskaai’ en de al genoemde Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij alias Koninklijke Boot (KNSM; uit 1856). De kaden vol hoge scheepskranen en bonkige bootlieden en de achter het station langsvarende zeekastelen vormen een onlosmakelijk deel van het romantische stadsbeeld.

Maar ook in het westen komt al snel havenactiviteit: in 1880 wordt – dicht bij de vlothaven van Zaandam – de Houthaven geopend. In 1899 volgt verder westwaarts de Petroleumhaven: vanwege het ontploffingsgevaar ver van de bewoonde wereld. (Aardolie, in 1859 voor het eerst uit een Amerikaanse rots geboord, is een gloednieuw invoerartikel; aanvankelijk wordt het in vaten vervoerd, maar voor het vervoer hiervan is in 1886 in Engeland het eerste tankerschip ontworpen.) Tussen 1917 en 1925 wordt het eerste deel van de Coenhaven (een stukgoedhaven) aangelegd en rond 1930 het eerste deel van de Westhaven, ook bekend als Fordhaven, nadat die autofabriek zich daar in 1933 vestigt.

De scheepsbouw vinden we nog steeds op de Oostelijke en Westelijke Eilanden en op de Kadijken, maar nog veel méér aan de overkant van het IJ. Daar is de Amsterdamsche Dok-Maatschappij (adm)al sinds 1880 actief en daar strijken rond 1920 ook de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij (nsm), de Nederlandsche Dok-Maatschappij (ndm). (Nsm en ndsm fuseren in 1946 tot ndsm.

De handel in tropische producten is steeds belangrijker geworden: tabak, suiker, cacao, koffie, thee en rubber. Maar zoals al vele eeuwen is Amsterdam ook nog steeds een belangrijke houthaven.

1950-2001: The Far West

De Duitse bezetters hebben grote verwoestingen aangericht, vooral in de Coenhaven. In 1945 richten de gemeente, de haven- en scheepvaartorganisaties en het op de haven gerichte bedrijfleven richten samen de Vereeniging De Amsterdamsche Haven op; de wederopbouw wordt krachtig aangepakt. In 1950 is de schade hersteld. In 1952 komt eindelijk een afdoende oplossing voor de belabberde verbinding met het Duitse achterland, door de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal.

Vervolgens worden de Coenhaven en Westhaven uitgebreid, vanaf de jaren zestig gevolgd door de aanleg van de Hornhaven, Amerikahaven, Australiëhaven en Aziëhaven. 

Als (voorlopig?) laatste havenbekken wordt in 2001 de Afrikahaven voltooid, helaas ten koste van veel natuurschoon en de woonfunctie van kunstenaarsdorp Ruigoord. Het Oostelijk Havengebied verliest omstreeks 1975 zijn havenfunctie en wordt (na jaren verwaarlozing) een prestigieus woongebied. Door de Sail-festijnen en de opleving van de cruisevaart krijgt de Oostelijke Handelskade in de jaren negentig weer wat van de maritieme sfeer terug. In 1997 wordt er een nieuwe Passagiersterminal geopend.

Het vooruitgangsoptimisme van de jaren zestig krijgt een knak door de oliecrises van de jaren zeventig. Bovendien moeten op veel terreinen de bakens worden verzet. De grote trends zijn  de schaalvergroting in de scheepvaart (de schepen werden steeds groter) en het toenemend belang van de ‘overslag’ van massagoed (olie, brandstoffen, graag en dergelijke). Op dat punt was Amsterdam traditioneel veel minder sterk dan Rotterdam; ze was meer een eindhaven voor stukgoed. In het stukgoedvervoer wordt nóg een grote omslag zichtbaar: de toepassing van laadkisten oftewel containers en het gebruik van “rijd-op/rijd-af-schepen” (“roll-on/roll-off”). In de jaren tachtig begint nieuwe groei. Vooral de overslag van ‘droog massagoed’ neemt sterk toe (kolen, ertsen en oliehoudende zaden), maar ook het containervervoer van stukgoed en de import van Japanse auto’s. Er is ook slecht nieuws. Door de nieuwe technieken wordt er in de haven steeds meer werk wordt gedaan door steeds minder mensen. Bovendien: de neergang van de passagiersvaart, de buitenlandse concurrentie en de betrekkelijke ongeschiktheid van het Oostelijk Havengebied voor bulkcarriers leiden tot het vertrek van de grote rederijen uit Amsterdam. En de toenemende concurrentie uit het Verre Oosten nekt de grootschalige scheepsbouw. De al stevig afgeslankte en gefuseerde ndsm en adm gaan in 1984 definitief failliet.

De Amsterdamse haven is inmiddels onlosmakelijk verbonden met de havens van Zaanstad, Velsen en IJmuiden. Men spreekt nu liefst van de ‘havenregio’ in het Noordzeekanaalgebied en doet zijn best zich internationaal te profileren. Symbolisch (door de meervoudsvorm en de taal) is de nieuwe naam van de Vereeniging De Amsterdamsche Haven: Amsterdam Ports Association.