Ondernemer Anthony Fokker

Ze noemden hem de Vliegende Hollander: Anthony Fokker (1890-1939), een briljant knutselaar en een durfal, maar ook uiterst onsympathiek en ongeduldig.

Nog in 1995 is vliegtuigfabriek Fokker verantwoordelijk voor één procent van het ‘bruto regionaal product’ van Amsterdam en biedt het bedrijf werkgelegenheid aan 4100 mensen. In een rapport van de Kamer van Koophandel en de Amsterdamse Industrie Vereniging, wordt Fokker “hét speerpunt van technologische vooruitgang in de regio” genoemd. Ondanks tegenvallende resultaten in de eerste helft van de jaren negentig, zijn de onderzoekers optimistisch: “Op basis van marktverwachtingen (…) en het verloop van de productie in het verleden, is het aannemelijk dat de productie van Fokker over enkele jaren zal groeien.”

Dat is iets te voorbarig. Een jaar later trekt moederbedrijf Daimler-Benz de stekker eruit. Het relatief kleine Fokker is in de ogen van de Duitse bovenbazen niet opgewassen tegen de concurrentie van de industriële giganten Airbus en Boeing. Op 15 maart 1996 is het faillissement van Fokker definitief en komt er een roemloos einde aan 75 jaar vliegtuigindustrie in Amsterdam.

Anthony Fokker

Of de oprichter en naamgever van het bedrijf daar bedroefd over zou zijn geweest, zo hij nog had geleefd, is zeer de vraag. Tijdens de laatste jaren van zijn leven was de bemoeienis van Anthony (Ton) Fokker met de door hem groot gemaakte onderneming al minimaal. Een paar jaar voor zijn dood leek het er even op dat de Nederlandse staat het bedrijf zou overnemen, en dat Fokker in de nietszeggende rol van ‘technisch aeronautisch adviseur’ vroegtijdig van zijn pensioen kon gaan genieten, maar die transactie ging tot Fokkers spijt niet door. De regering had te weinig vertrouwen in de levensvatbaarheid van een Nederlandse luchtvaartindustrie.

Op dat moment is er al niets meer over van het enthousiasme waarmee Anthony Fokker als jongeling van start gaat. In die beginjaren moeten zelfs de vrouwen wijken voor Anthony’s liefde voor de vliegtuigen. In 1917 schrijft de dan 27-jarige Fokker zelfs aan zijn vader: “Voor trouwen heb ik nog geen tijd, ook zou een vrouw aan mij weinig hebben, ik ga geheel en al op in mijn werk, dat heden meer dan ooit voor mij ‘tijdverdrijf’ is en welker ontwikkeling mijn levensdoel is.” Voor zijn vader, die in Nederlands-Indië fortuin had gemaakt in de koffie, is dat een opluchting. De jonge Fokker, die als vierjarige zijn luie, verwende leventje in Nederlands-Indië moest opgeven voor een heel wat gewoner bestaan in Nederland, heeft alles in zich om op te groeien tot een eersteklas nietsnut. Op school in Haarlem voert hij geen steek uit, de leraren vindt hij idioten, en vrienden heeft hij nauwelijks. Tegenover minder welgestelden gedraagt hij zich arrogant. Dankzij dure sigaren voor de sergeant en een geeltje voor de doktersassistent wordt Fokker afgekeurd voor militaire dienst. Voor geld is alles te koop, is de les die hij al op jonge leeftijd krijgt ingeprent.

Ton Fokker heeft één groot talent: knutselen. Als jongetje bouwt hij onder meer zijn eigen miniatuurtrein, compleet met elektromotor. Op 19-jarige leeftijd gaat hij zich op kosten van zijn vader geheel wijden aan het uitvinden. Het eerste project, een supersterke autoband, loopt na een jaar op niks uit. Vader Fokker duldt de ‘leegloper’ niet langer en stuurt hem naar Duitsland om een vak te leren. Daar komt hij terecht op een Fachschule met een net opgerichte luchtvaartafdeling. Vliegtuigen zijn er niet; die moeten de studenten zelf bouwen. Na enkele ongelukken met het oefenmateriaal wordt de school opgeheven, maar Fokker heeft de smaak te pakken. Met (heel veel) geld van zijn vader en zijn ooms, en met hulp van relaties uit Haarlem stampt hij in een paar jaar tijd een bedrijf uit de grond. Hij verwerft bekendheid met zijn ‘Spin’, een enkelmotorig vliegtuigje dat zijn naam dankt aan de vele spandraden die moeten voorkomen dat de fragiele vleugels afknappen. Op 1 september 1911 maakt hij er een demonstratievlucht mee rond de Haarlemse Sint-Bavo kerk.

Duitse militaire vliegtuigen

De grote mazzel van Fokker is dat in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbreekt. De jonge Nederlander weet in het gevlei te komen bij de Duitse legerleiding en sleept mooie opdrachten binnen. Op verzoek van zijn militaire opdrachtgevers laat de opportunistische Fokker zich in 1915 zelfs naturaliseren tot Duitser. Een probleem voor de oorlogvoering in de lucht is dat de propellers de schietbaan van de machinegeweren belemmeren. Fokker bedenkt een mechaniek waardoor het vuren heel even onderbroken wordt, telkens wanneer een blad van de propeller voor de loop komt. Met deze ‘synchronisatietechniek’ – die grotendeels is afgekeken van een bestaand patent – troeft Fokker zijn grotere Duitse concurrenten af. Gevierde Duitse gevechtspiloten als de ‘Rode Baron’ Von Richthofen en de nog jonge Hermann Göring zweren bij de jachtvliegtuigen van de ‘Niederländer’. Göring zal na de oorlog zelfs voor Fokker gaan werken als vertegenwoordiger en tussenhandelaar.

In de chaotische laatste dagen van de oorlog breekt in november 1918 in verschillende Duitse steden de revolutie uit. Er worden raden gevormd van soldaten en arbeiders. Ook de Fokker Flugzeug Werke moet eraan geloven. Fokker wordt door een arbeidersraad gedwongen tot aftreden en vreest voor zijn leven. Later noteert hij in zijn memoires: “De gruwelen van de revolutie beroerden mij dieper dan de hele oorlog gedaan had.”
Fokker kiest eieren voor zijn geld en keert als een dief in de nacht met nagenoeg de gehele voorraad en inboedel van de Fokker Flugzeug Werke terug naar Amsterdam. Op 18 maart 1919 arriveren 350 wagons met gedemonteerde vliegtuigen en ander materieel op het rangeerterrein van de Amsterdamse Petroleumhaven. Officieel wordt het materiaal overigens ingevoerd door automobiel- en vliegtuigfabriek Trompenburg. Om aan de strenge controles te ontkomen - de handel met Duitsland is immers door de geallieerde autoriteiten aan banden gelegd - bestaat iedere trein uit tenminste 60 wagons, te veel om ter inspectie op een zijspoor te rangeren.

In Nederland moet Fokker helemaal opnieuw beginnen. Om niet als foute Duitser te boek te staan, laat hij zich wederdopen tot Nederlander. Hij doopt bovendien zijn nieuwe bedrijf NV Nederlandse Vliegtuigenfabriek. Die wordt gevestigd in Amsterdam-Noord (onder meer in de hallen die in 1919 werden neergezet voor de Eerste Luchtvaarttentoonstelling in Amsterdam, de ELTA). Joan van Heutsz, ‘pacificator’ van Atjeh en nationale held, wordt voorzitter van de raad van commissarissen. Nadat Fokker zijn enige Nederlandse concurrent, Trompenburg, heeft afgekocht, kan hij aan de slag als leverancier van het Nederlandse leger.

Tegelijkertijd met de komst van Fokker naar Amsterdam, wordt ook de KLM opgericht. De staat steekt er flink wat geld in, in de hoop dat er snel een luchtverbinding zal komen met Nederlands-Indië. De commerciële verkeersluchtvaart staat dan nog in de kinderschoenen, al is het maar omdat de grootste vliegtuigen van dat moment, waaronder de Fokker II, slechts plaats bieden aan vier passagiers.

De relatie tussen Anthony Fokker en KLM-directeur Albert Plesman is van meet af aan slecht. Dat ligt vooral aan Fokker, die zelden afspraken nakomt, sjoemelt met testrapporten, en belangrijke informatie verzwijgt. Het begint al met de eerste order, voor twee F.II’s. Fokker doet het voorkomen alsof die in Amsterdam geproduceerd worden, terwijl ze in werkelijkheid in de Duitse Fokker-fabriek in Schwerin in elkaar gezet worden. Daarmee brengt Fokker de KLM in verlegenheid, want Engeland, België, en Frankrijk dreigen geen landingsrechten te verlenen aan Duitse toestellen. Ook technisch mankeert er nogal eens wat aan de kisten van Fokker.

Amerikaans avontuur

Anthony Fokker verzuimt niet alleen te investeren in een goede relatie met zijn opdrachtgevers, hij steekt ook geen cent in de ontwikkeling van zijn bedrijf. De winsten worden hoofdzakelijk belegd in andere ondernemingen, of in activiteiten die slechts zijdelings verband houden met de vliegtuigbouw. Dat Fokker desondanks kon blijven voortbestaan, was vooral te danken aan het gebrek aan concurrentie. Tekenend voor het gebrek aan toekomstvisie is de onwankelbare positie van Fokkers chef-constructeur Reinhold Platz, een eenvoudige monteur en lasser die de ontwikkelingen in de vliegtuigbouw niet kan bijhouden en argwanend staat tegenover nieuwe technieken. Pas in 1931 wordt Platz vervangen.

De zeer slechte verhouding met Plesman (die Fokker werkelijk haat), maakt het voor de Nederlandse Vliegtuigenfabriek niet eenvoudig om te groeien in Nederland. De meeste winst wordt binnengesleept met de export naar de Sovjet-Unie en de min of meer clandestiene verkoop aan Duitsland (dat volgens de bepalingen van Versailles geen luchtmacht mag bezitten). Fokker wijdt de strubbelingen met Plesman en de overheid aan de bekrompen Nederlandse geest en wijkt uit naar Amerika. In 1923 richt hij in New Jersey de Atlantic Aircraft Corporation op, een onafhankelijk bedrijf, dus geen Amerikaanse tak van Fokker. In 1925 verkoopt Fokker zijn Amsterdamse huis en vertrekt definitief naar de Amerika. Er komt een holding waarin de Nederlandse en Amerikaanse belangen van Fokker worden samengebracht.

Aanvankelijk gaat het Fokker in Amerika voor de wind. Door deelname aan populaire vliegevenementen speelt hij zich in de kijker bij het Amerikaanse publiek, én bij opdrachtgevers. De Fokker Universal, een eenmotorig toestel met vier passagiersstoelen, is een regelrechte hit, net als de driemotorige F-10.

Het hoge rendement dat Fokker in Amerikaan haalt in die jaren is echter misleidend. Hij begaat dezelfde fout die hij in Nederland ook maakt: hij investeert niet in innovatie. De meeste Amerikaanse modellen borduren voort op oudere ontwerpen, de technische vooruitgang is minimaal. Concurrenten zoals Douglas en Lockheed, doen die investeringen wél. Als op 24 oktober 1929 Wall Street in elkaar klapt, blijkt dat Fokker op een moeras gebouwd heeft. Van de F-32, het grootste passagierstoestel van dat moment, worden er slechts twee verkocht, bij lange na niet genoeg om de ontwikkelingskosten terug te verdienen. Als dan ook nog een F-10 neerstort, met aan boord een populaire football-coach, is het gedaan met Fokkers Amerikaanse avontuur. Uit het onderzoek naar de toedracht van de crash blijkt dat de F-10 vele technische gebreken vertoont. General Motors, inmiddels eigenaar van de Fokker Aircraft Corporation, heeft genoeg van de koppige Nederlander en zet Fokker aan de kant. De bedrijfsnaam krijgt hij cadeau.

Fokkers erfenis

De laatste jaren van zijn leven besteedt Fokker het liefst aan zijn hobby’s. Hij jaagt op zeehonden en bouwt futuristische plezierjachten. Met zijn bedrijf bemoeit hij zich nauwelijks, al is het maar om aanvaringen met Plesman uit de weg te gaan.

Uiteindelijk is het een vliegenierskwaal die hem fataal wordt. Door de vele uren in open cabines, kampt Fokker voortdurend met aandoeningen aan zijn luchtwegen. In 1939 loopt een routineoperatie aan zijn neus totaal mis. Na een ziekbed van enkele weken overlijdt de luchtvaartpionier in het ziekenhuis in New York. In februari 1940 wordt zijn as overgebracht naar begraafplaats Westerveld, bij Haarlem.

Met zijn erfenis liep het slecht af. Na de Tweede Wereldoorlog maakte het bedrijf een moeizame wederopbouwfase door. Echt lekker gaat het eigenlijk alleen in de jaren zestig en vroege jaren zeventig, met als grote successen de Fokker Friendship (F-27) en een straaljager, de F-28. Er wordt nu wel flink geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling, maar tegen reuzen als Boeing en het Europese Airbus-project valt niet op te boksen. “Al 25 jaar staat Fokker bijna permanent op het punt om failliet te gaan,” schrijft journalist Jannetje Koelewijn in 1994. Dat het bedrijf zo lang heeft stand gehouden is voor een deel te danken aan de bijna mythische status van Fokker. Dat is het best verwoord door Frans Swarttouw, van 1978 tot 1989 voorzitter van de raad van bestuur: “Fokker kan niet. Fokker heeft nooit gekund. Fokker is een religie.”