Hoe oudhollandse grachten plaats moesten maken voor zesbaans snelwegen

Tegenwoordig worden veel auto’s in Nederlandse stadscentra geweerd door autovrije of autoluwe zones. Zo neemt de luchtkwaliteit toe en wordt het centrum van de stad aantrekkelijker. Dat auto’s niet meer welkom zouden zijn in stadscentra, was voor sommige verkeersdeskundigen in de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw volstrekt ondenkbaar. In 1955 gingen er nog plannen rond om de binnenstad van Amsterdam op te offeren om het centrum zo bereikbaarder te maken. Elf jaar later stelde de Amerikaanse planoloog David Jokinen voor om een snelweg dwars door het centrum van Amsterdam aan te leggen. Zo werden er een aantal rigoureuze plannen gemaakt om Nederlandse binnensteden radicaal te veranderen.

Het plan Kaasjager

Hendrik Kaasjager werd in 1946 benoemd tot hoofdcommissaris bij de politie van Amsterdam, maar besloot om naast zijn taken bij de politie besloot ook de rol van verkeerskundige op zich te nemen. In 1954 werd hem gevraagd hoe de problemen rondom het toenemende autoverkeer en de parkeerbehoefte in Amsterdam opgelost konden worden. Kaasjager kwam met de eenvoudigste oplossing om snel meer ruimte te creëren; het dempen van een aanzienlijk deel van de Amsterdamse grachten. Het Singel, een stuk Amstel, de Geldersekade, de Kloveniersburgwal en het Open Havenfront konden dienen als een brede ringweg. Het Rokin, Groenburgwal, en de Oudezijds Burgwallen zouden dienen als parkeerplaats.

Het ‘plan Kaasjager’ stuitte al snel op verzet. Amsterdam stond voor een keuze; het behouden van haar oude grachten en historisch aanzicht, of een zakenstad creëren, waar auto’s konden rijden en het “leven van de twintigste eeuw” mogelijk werd. Amsterdam koos in 1954 voor de eerste optie. Maar dit zou niet de laatste keer zijn dat de stad voor deze vraag stond.

Het beste van IsGeschiedenis in je inbox? Schrijf je in voor onze nieuwsbrief! Helemaal niks missen? Volg ons op Facebook!

Het Plan Jokinen

Acht jaar na Kaasjagers plan om de grachten te dempen, kwam er een nieuw voorstel om de stadscentra van Nederland toegankelijker te maken voor auto’s. In 1962 stelde de Fins-Amerikaanse verkeersdeskundige Jokinen het ‘plan-Jokinen’ voor. De visie van Jokinen bestond uit twee onderdelen. De eerste was gericht op Den Haag, waar de wijk Bezuidenhout plaats moest maken voor een snelweg naar Scheveningen. Het plan zorgde voor felle discussies in de hofstad en werd uiteindelijk niet uitgevoerd. Dit betekende echter niet dat Jokinen afzag van zijn visie om Nederlandse wijken te vervangen voor gigantische snelwegen.

Het tweede deel van het Plan Jokinen bestond uit een voorstel Amsterdam te ‘revitaliseren’. Zijn onderzoek, waarvoor hij financiering kreeg van auto-lobbygroep Stichting Weg, concludeerde dat Amsterdam beter bereikbaar moest zijn met de auto. Ondanks dat hij vermoedelijk niet de enige was die het Amsterdamse centrum moeilijk te bereiken vond, stootte zijn oplossing op fel verzet. Uit zijn brochure, ‘Geef de Stad een Kans’, bleek dat de grachtengordel nog net gespaard zou blijven, maar dat de singelgracht gedempt moest worden. Amsterdam zou er een zesbaanse snelweg voor terug krijgen. Ook 19deeeuwse volksbuurten zoals De Pijp en de Kinkerbuurt waren volgens Jokinen rijp voor de sloop. De Kinkerstraat zou, net als Overtoom, een brede snelweg worden terwijl De Pijp vervangen moest worden voor kolossale kantoorgebouwen. Het plan-Jokinen, waar de meningen sterk over verdeeld waren, zou in vijf jaar gerealiseerd moeten zijn.

Verzet en steun tegen Jokinen

De emoties liepen hoog op nadat Jokinen zijn radicale visie voor Amsterdam had gepresenteerd. Joop den Uyl, die op dat moment wethouder van Economische zaken was, steunde het idee om De Pijp en de Kinkerbuurt te slopen. VVD-raadslid Hans Gruyters noemde het een “redelijk plan”. Maar verder kon Jokinen toch vooral op verzet rekenen. Burgemeester Ivo Samkalden van Amsterdam noemde het een “frontale aanval op de plannen van Amsterdam!” Bij ingenieur en hoofd Stadsontwikkeling de Gier riep het plan Jokinen het beeld op van een “verpauperde Amerikaanse stad”. “Dergelijke steden verafschuwen wij”, aldus de Gier. Ook vanuit de bevolking was er protest. Beschermers van historisch erfgoed en bewoners voerden actie om Amsterdam te redden van de Amerikaanse verkeersdeskundige. Het plan Jokinen werd uiteindelijk niet uitgevoerd.

De Erfenis van Kaasjager en Jokinen

De voorstellen van Kaasjager en Jokinen kwamen voort uit de welvaartsgroei van de jaren vijftig en zestig. Voornamelijk na 1960 werden auto’s goedkoper en nam het aantal Nederlanders met een auto sterk toe. De auto moest voor iedereen zijn. Door de toenemende drukte op de weg werden oplossingen zoals viaducten en nieuwe wegen, om zo de doorstroming van het verkeer te verbeteren, met open armen ontvangen. Ook waren de negatieve gevolgen van autorijden voor het klimaat nog niet volledig duidelijk. De focus van stedenplanners en verkeerdeskundige lag daarom vaak op het zo toegankelijk mogelijk maken van steden voor auto’s. Zo ook bij de radicale plannen van Kaasjager en Jokinen.

De autoluwe zones en nadruk op wandel en fietsverkeer in de Nederlandse stadscentra van vandaag steken schril af tegen de plannen van Kaasjager en Jokinen om grachten en singels te doen verdwijnen onder asfalt. Ondanks verzet, zijn toch niet alle plannen van Jokinen onsuccesvol geweest. Een deel van zijn visie voor Den Haag werd gerealiseerd met de Utrechtsebaan, een stuk van de A12 dat bijna op het Malieveld eindigt. Ook in Amsterdam zijn een aantal viaducten aangelegd en heeft de Wibautstraat een vierbaansweg gekregen. De Singelgracht en De Pijp hebben de rigoureuze plannen van Jokinen gelukkig wél overleefd. Want als de Amerikaanse verkeersdeskundige niet op verzet was gestuit, had Amsterdam nu een zesbaans snelweg over een gedempte Singelgracht gehad. Iets wat de Amsterdamse plannen om auto’s uit de stad te weren er niet makkelijker op had gemaakt.