Vennbahn

De bijzondere grensconstructie van de historische Vennbahn-fietsroute

Nu we door de coronacrisis niet meer naar de sportschool kunnen of lekker op een terrasje kunnen zitten, trekken we massaal de natuur in om even te bewegen of een pauze te nemen van het thuiswerken. Een plek die in deze tijd onvermijdelijk veel bezocht wordt, is de historische Vennbahn. Ooit was dit een spoorverbinding tussen Aken en het noorden van Luxemburg, maar tegenwoordig is het een ware trekpleister voor fietstoeristen. Wat is het verhaal achter deze voormalige spoorlijn?

Het gebied waar de voormalige spoorweg doorheen loopt, behoorde oorspronkelijk toe aan het koninkrijk Pruisen, dat in 1871 deel uit ging maken van het Duitse rijk. De spoorweg werd door de Pruisische staat gebouwd om de regio beter te laten integreren in de nieuwe verenigde Duitse staat en om zo snel en makkelijk mogelijk ijzererts en steenkool uit de mijnen in Aken naar Luxemburg te kunnen vervoeren. Dit laatste werd gedaan om de groeiende staalindustrie in Luxemburg, dat in 1842 een douane-unie met Duitsland was aangegaan, en Lotharingen van stroom te kunnen voorzien. Daarnaast moest de spoorlijn en de hierdoor beter toegankelijke industriële centra er ook voor zorgen dat de economieën van de plattelandsgebieden gingen opbloeien.

De allereerste steen voor de spoorweg werd in 1882 gelegd door keizer Willem I en hiermee ging de aanleg van start. Gedurende de zeven jaar daarna werd beetje bij beetje de spoorlijn verder geopend. Zo werd de lijn van Aken naar Monschau op 30 juni 1885 geopend en het deel van Raeren naar Eupen op 3 augustus 1887. De lijn naar Walheim werd tot slot op 21 december 1889 geopend. De officiële inwijding vond al op 4 november 1889 plaats, waarna de baan in de jaren daarna bijna volledig naar twee sporen werd uitgebreid.


Het beste van IsGeschiedenis in je inbox? Schrijf je in voor onze nieuwsbrief! Helemaal niks missen? Volg ons op Facebook!


De Eerste Wereldoorlog

Waar de Vennbahn aan het einde van de 19e eeuw dus vooral een industriële functie had, veranderde dit toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak. De spoorlijn lag aan het westelijk front en kreeg door deze ligging een nieuwe functie. Op 2 augustus 1914 werd de spoorlijn officieel onderdeel van het Schlieffenplan. Dit was het plan van de Duitse generaal Alfred von Schlieffen waarbij Frankrijk zo snel mogelijk verslagen moest worden, terwijl Rusland zich aan het mobiliseren was. Er werd besloten om dit te doen via de neutrale landen Nederland en België, om zo de Franse versterkingen aan de Frans-Duitse grens te ontwijken.

De Duitsers maakten hierbij ook gebruik van de Vennbahn. De spoorlijn werd onder andere door de Duitsers gebruikt om soldaten en goederen te vervoeren naar het front, zoals naar de fortengordel in Luik. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de Vennbahn ook nog verder uitgebreid. Vanaf de spoorlijn werden verschillende aansluitingen op andere spoorlijnen aangelegd, zodat de Vennbahn een strategische Noord-Zuidverbinding werd langs het westelijke front.

Het Verdrag van Versailles

Een groot deel van de Duitse troepen die in augustus 1914 België binnenvielen, werd dus vervoerd via de Vennbahn, en hier waren de Belgen logischerwijs niet zo van gediend. Het is dus ook niet zo raar dat zij na het einde van de Eerste Wereldoorlog de controle over de spoorweg opeisten, en die controle kregen ze ook.

Bij het opstellen van het Verdrag van Versailles in 1919 werd bepaald dat Duitsland grote stukken land moest weggeven aan de andere Europese landen die zwaar hadden geleden onder de oorlog. De internationale grens werd naar het oosten verlegd en veel voormalige Duitse gebieden werden een deel van België, inclusief die waar de Vennbahn doorheen ging, zoals Eupen en Malmedy.

Duits of Belgisch eigendom?

Maar hier was het verhaal nog niet mee afgedaan. Het probleem was dat de kronkelende spoorlijn ook gebieden doorkruiste die bij Duitsland bleven en er veel grenscontroles nodig waren die op hun beurt weer zorgden voor oponthoud. Er ontstond een strijd van wie de spoorlijn nou eigenlijk was. De Duitsers claimden de spoorlijn als hun eigendom, omdat de lijn volgens hen door het Duitse volk was gebouwd. De Belgen protesteerden op hun beurt dat de regio aan hen was afgestaan in het Verdrag van Versailles en zij daarom het soevereine recht hadden op alle infrastructuur van de regio.

Vennbahn

De internationale commissie die bij het Verdrag van Versailles was aangesteld om toe te zien op de vaststelling van de exacte grenzen, kende de spoorweg uiteindelijk op basis van het verdrag toe aan België. De Vennbahn werd zo een Belgische spoorweg die door Duits grondgebied liep. Hierdoor werden een aantal stukken van Duitsland langs de nieuwe grens ingesloten door Belgisch grondgebied en ontstond de hedendaagse bijzondere grensconstructie.

Unieke wetten voor de Vennbahn

Voor de inwoners van het grensgebied gaf dit verder geen problemen, zij konden gewoon vrij de overwegen passeren, maar voor het vervoer over de Vennbahn ontstonden er wel problemen. Doordat de spoorweg, met de bijbehorende stations en infrastructuur, nu eigendom was van de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS, stopten de goederentreinen niet bij Duitse plaatsen, maar passagierstreinen wel. Een groot deel van de reizigers was namelijk Duits.

Voor een vlotte werking van de spoorlijn moesten enkele unieke wettelijke regelingen worden getroffen, zo konden de passagiers zowel Duits als Belgisch geld gebruiken om tarieven of vrachtkosten te betalen. Daarnaast werden Duitsers die voor spoorwegdoeleinden op arbeid verrichtten op de grond die bij de spoorweg hoorde, vrijgesteld van douanecontrole. Evenzo waren Belgen die op het Belgische spoorwegterrein woonden en voor de spoorweg werkten, vrijgesteld van alle Duitse wetten en belastingen. Als laatste tegemoetkoming werd er bepaald dat de Belgische spoorbeambten op het traject Duits zouden spreken en dat de stationsnamen ook Duits bleven.

De Tweede Wereldoorlog

Na de Eerste Wereldoorlog nam het gebruik en het belang van de Vennbahn langzaam verder af. Lotharingen was ondertussen onderdeel van Frankrijk geworden en Luxemburg ging zich meer op Frankrijk richten, nadat het uit de douane-unie met Duitsland was gestapt. Maar dit veranderde door de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog. Op 18 mei 1940 eiste Adolf Hitler dat het gebied opnieuw bij het Duitse rijk moest worden gevoegd. Hitler annexeerde het gebied op 2 juni 1940 en zo kwamen onder andere de districten Eupen en Malmedy en de spoorlijn weer onder Duits bestuur te staan.

Vennbahn

Net als tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de Vennbahn voornamelijk gebruikt voor het transport van soldaten en goederen naar het front, maar dit stopte tegen het einde van 1944. De spoorlijn werd ernstig beschadigd tijdens het Ardennenoffensief. Tijdens het offensief werd het grootste deel van de bruggen en tunnels van de Vennbahn verwoest.

Wederopbouw

Door de grote beschadigingen kon de Vennbahn pas in 1946 deels weer gebruikt worden, nadat het wederom in Belgische handen was gevallen. Het zuidelijke deel van de Vennbahn was echter zo erg beschadigd dat het nooit meer volledig hersteld kon worden. De spoorlijn raakte in de decennia na de oorlog verval en het verkeer werd stopgezet.

De bijzondere grensconstructie bestaat vandaag de dag nog steeds, deze werd in 1956 in een Duits-Belgisch verdrag officieel vastgelegd. Alleen het noordelijke deel van de spoorlijn wordt tegenwoordig nog voor treinverkeer gebruikt, maar alleen als noodoplossing wanneer er iets mis is met de normale spoorlijn tussen Eupen en Aken.

Trekpleister voor fietstoeristen

Nadat er in de jaren ´80 definitief een einde kwam aan de commerciële doeleinden van de Vennbahn, kocht de Duitstalige Gemeenschap van België het deel van de spoorlijn tussen Raeren en Butgenbach in 1990 op om er toeristisch passagiersvervoer te ontwikkelen, maar dit werd geen succes. Tijdens de zoektocht naar andere mogelijkheden, stuitte men op de groeiende populariteit van de RAVeL-fietspaden, die in Wallonië op oude spoorbeddingen waren aangelegd.

Op enkele secties na is het merendeel van de sporen van de Vennbahn verwijderd en zijn er fietspaden aangelegd op de spoorbedding. Tegenwoordig is het 125 kilometerlange, historische fietspad een ware trekpleister voor fietstoeristen, maar is er weinig meer over van het bijzondere verleden.

Bronnen:

Afbeeldingen:

 

Ook interessant: 

Rubrieken: 

Landen: 

Tijdperken: 

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Marinus van der Lubbe - lees meer over hem in Geschiedenis Magazine

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees Geschiedenis Magazine

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.