Het begin van het Noordhollandsch Kanaal met de Willemsluis

Het Noordhollandsch Kanaal moest de Amsterdamse haven redden

In de eerste helft van de zeventiende eeuw was de haven van Amsterdam stormachtig gegroeid tot de belangrijkste haven van de Republiek der Verenigde Nederlanden en een van de belangrijkste havens van Europa. Maar Amsterdam had één groot nadeel: om er te komen, moesten schepen over de Zuiderzee, die op veel plekken te ondiep was.

Terwijl de haven van Amsterdam in de eerste helft van de zeventiende eeuw hard groeide, werd men zich ook steeds bewuster van een groot probleem: de haven werd langzaam maar zeker onbereikbaar. Het water van het IJ en de Zuiderzee was nooit erg diep geweest, waardoor grote schepen bij laagwater al moeite hadden de haven probleemloos te bereiken. De Rede van Texel was al een bekende ankerplaats waar schepen konden wachten op een gunstige wind, maar steeds vaker werd het ook een plek waar goederen vanuit grote schepen werden overgeladen op kleinere boten. Die laatsten – de zogenaamde lichters – brachten de goederen naar Amsterdam, omdat de grote zeeschepen te diep staken om de Zuiderzee veilig over te varen.

Scheepskamelen met scheepskamelen

Amsterdam wordt onbereikbaar

Vanaf 1650 werd dat probleem alleen maar groter. Het IJ werd steeds ondieper en de zandplaat Pampus, midden in de monding van het IJ naar de Zuiderzee, werd voor steeds meer schepen een obstakel. Steeds meer schepen moesten bij de zandplaat voor anker gaan, om te wachten op de vloed of een gunstige wind. Dat wachten werd bekend als ‘voor Pampus liggen’ .

Pogingen om dat wachten te verkorten, leidden tot een aantal bijzondere uitvindingen zoals de drijvende baggermolen en de ‘scheepskamelen’. Dat was een systeem waarbij twee drijvers tegen of zelfs onder de romp van een schip werden geplaatst. Daarmee moest het schip meer drijfvermogen krijgen en dus minder diep steken. Het systeem, dat in 1690 werd ingevoerd, werkte goed, maar was wel kostbaar en vooral erg tijdrovend.

Dat de schepen steeds groter werden hielp ook niet mee en tegen het einde van de achttiende eeuw was de limiet van de scheepskamelen wel in zicht. Tegelijk verzandde het IJ steeds meer. De diepste stroomgeul kwam verder bij de stad vandaan te liggen, waardoor er voor de kades enorme modderbanken ontstonden. Bij een combinatie van zuidwestelijke wind en laag water, kon het zomaar gebeuren dat die droogvielen en zelfs de kleine lichters niet meer bij de stad konden komen. Kortom: de haven van Amsterdam dreigde echt onbereikbaar te worden.

De Franse tijd en de Napoleontische oorlogen richtten enorme economische schade aan in Nederland. De overzeese handel lag vrijwel volledig stil door de oorlogen en het Continentaal Stelsel. De verzanding van het IJ en delen van de Zuiderzee zette zich ondertussen voort. Koning Willem I, die na de Franse overheersing in 1813 aan de macht kwam, moest op zoek naar een manier om de haven van Amsterdam weer op volle toeren te laten draaien. Daarvoor moest de bereikbaarheid van de haven voor grote zeeschepen flink verbeterd worden. Een van de oplossingen: een kanaal dat niet onder invloed stond van de stromingen in de Zuiderzee en dus makkelijk op de juiste diepte te houden was. Maar waar moest dat kanaal precies komen?

kaart van het Noordhollandsch kanaal

Meer weten over de redenen voor het Noordhollandsch kanaal? In Geschiedenis Magazine 8 van 2024 vertelt Joost Vermeulen meer over waarom het kanaal nodig was en over de duizenden arbeiders die het kanaal met de hand moesten graven.

Het plan van Jan Blanken

Ingenieur Jan Blanken kreeg de opdracht om een plan voor zo’n kanaal te maken. Een monsterklus, want het kanaal moest groot genoeg zijn zodat twee grote oorlogsschepen elkaar zonder problemen konden passeren. Blanken stelde een route voor die door heel Noord-Holland ging: van Amsterdam naar Den Helder. Daarbij werd gebruik gemaakt van waterwegen die al rondom de bestaande polders lagen, om bij de bouw geld en tijd te besparen. Dat leverde echter ook een bochtige en dus iets langere route op. Naar verluidt zou koning Willem I nog hebben voorgesteld om een andere route te gebruiken, namelijk van Amsterdam naar het westen door de duinen, maar die route was volgens veel ingenieurs onhaalbaar.

80 kilometer kanaal met de hand gegraven

In 1819 werd begonnen met de aanleg van het kanaal dat 80 kilometer lang en 35 meter breed moest worden. Zo’n 9.000 werklieden werden vanuit heel Nederland naar Noord-Holland gehaald. Zij zouden bijna vijf jaar in touw zijn om de nieuwe vaarten uit te graven, de bestaande waterwegen te vergroten en de benodigde bruggen en sluizen aan te leggen. Dat was bijzonder zwaar werk. Er werd gebruik gemaakt van baggermolens die door paarden werden aangedreven, maar het overgrote deel van het werk moest met de hand worden gedaan. De duizenden arbeiders die met een gewone schep het kanaal moesten uitgraven, werkten onder bar slechte omstandigheden. Hoewel Jan Blanken bij zijn plannen had vastgesteld dat een ongeschoolde arbeider ongeveer 1,30 gulden per dag zou verdienen, lag het werkelijke loon veel lager. De onderkomens die de aannemers moesten regelen, bestonden vaak niet. Arbeiders woonden vaak in zelfgebouwde hutjes vlak bij de plek waar ze werkten. Die slechte omstandigheden zorgden regelmatig voor conflicten met de bouwopzichters of omwonenden, waardoor zelfs het leger eraan ter pas moest komen om de orde op de bouwplaatsen te bewaren.

Het kanaal had een enorme impact op de gebieden waar het doorheen liep en zette de levens van veel mensen behoorlijk op de kop. Boeren klaagden over de verstoorde waterhuishouding in de polders en veel belangrijke wegen door de polders werden door het kanaal doorbroken. De zestien bruggen die werden aangelegd, konden daar weinig verandering in brengen.

Van feestelijke opening naar verval

In 1824 werd het kanaal feestelijk geopend. Het oorlogsschip Bellonna voer van Amsterdam via Alkmaar naar Den Helder, terwijl het uit Indonesië terugkerende schip Christina Berendina de route in tegengestelde richting aflegde. De grote schepen konden in het kanaal niet zeilen, maar werden voortgetrokken door paarden die over de jaagpaden aan weerszijden van het kanaal liepen. De route over het kanaal was daarmee niet snel, maar wel betrouwbaar. Amsterdam was weer bereikbaar, en de klachten van de bewoners van de polders ten spijt, dat was wat telde. Ook in Alkmaar en Den Helder betekende het kanaal een belangrijke economische impuls. In beide steden werden nieuwe fabrieken, werkplaatsen en pakhuizen gebouwd.

Die economische impuls was echter maar van korte duur. In 1824 was het Noordhollandsch kanaal het grootste kanaal ter wereld en de Bellonna en Christina Berendina konden elkaar probleemloos passeren. Maar de industriële revolutie begon op stoom te komen. Letterlijk. Schepen werden snel veel groter en binnen enkele decennia werd duidelijk dat het Noordhollandsch Kanaal te klein werd. Zowel de regering als de stad Amsterdam gingen op zoek naar een alternatief. Na lang puzzelen, plannen en debatteren werd in 1861 toestemming gegeven voor de bouw van het Noordzeekanaal, dat in 1876 werd geopend. Voor de grote zeeschepen was het Noordhollandsch Kanaal daarmee overbodig. Tegenwoordig is het kanaal vooral nog een route voor pleziervaart.