Nederland fietsland

Hoe Nederland hét fietsland van de wereld werd

Met 22 miljoen fietsen op 17 miljoen inwoners, 32,000 kilometer aan fietspaden en de grootste fietsenstallingen ter wereld, is Nederland de absolute koploper als fietsland. De tweewieler is een onmisbaar vervoersmiddel geworden in ons land, en dat heeft lang niet alleen met het vlakke Nederlandse landschap te maken. Ook is Nederland niet altijd fietsland bij uitstek geweest. In de 19de eeuw liepen Groot-Brittannië, België en Duitsland nog op ons voor. Hoe is Nederland toch hét fietsland van de wereld geworden?

Fietsen in de 19de en 20ste eeuw.

Nederland fietslandDe eerste (loop)fietsen kwamen rond 1820 naar Nederland. Een doorslaand succes was de tweewieler niet, het bleef vooral een excentrieke hobby voor rijke mensen. Pas toen de fiets enige ontwikkelingen doorging in de jaren 1870, werd de ‘hoge bi’ fiets meer en meer in Nederland te zien. Deze soort fietsen had een heel groot voorwiel, en heel klein achterwiel. Toch was fietsen in de 19de eeuw vooral populair onder de jeugd van rijkere komaf, het werd gezien als een activiteit voor waaghalzen.

In vergelijking met landen zoals Groot-Brittannië, België en Duitsland, was de fiets aan het einde van de 19de eeuw dus nog relatief ongeliefd in Nederland. Pas toen de Algemene Nederlandsche Wielrijders-Bond (ANWB) de fiets in zijn reclames als vervoersmiddel voor nette mensen presenteerde aan het begin van de 20ste eeuw, nam de populariteit van de tweewieler in Nederland echt toe. Dat in combinatie met toegenomen gebruiksgemak en lagere prijzen. Fietsen begonnen meer te lijken op de fietsen die we tegenwoordig kennen, met even grote wielen en een lager zadel. Wat we tegenwoordig kennen als de ‘omafiets’, werd in 1901 in gebruik genomen, maar heette toen het ‘Fongers Damesrijwiel’. Deze fiets zorgde ervoor dat ook vrouwen zich aan een fiets konden wagen. Het ruim een eeuw oude Fongers Damesrijwiel zou overigens tegenwoordig onopgemerkt door het dagelijkse fietsverkeer mee kunnen. Door deze ontwikkelingen was Nederland in 1910 al het land met het hoogste fietsgebruik ter wereld.


Het beste van IsGeschiedenis in je inbox? Schrijf je in voor onze nieuwsbrief! Helemaal niks missen? Volg ons op Facebook!


Nederland FietslandIn de jaren 20 en 30 van de 20ste eeuw begon Nederland naam te maken als fietsland. In 1920 reden er in Nederland al twee miljoen fietsen rond. Na de verloving tussen prinses Juliana en de Duitse prins Bernhard in 1936, moest prins Bernhard zo Nederlands mogelijk voor de dag komen tijdens hun eerste persmoment. Een fotoshoot waarop het net verloofde stel op een tandem door de tuin van Paleis Noordeinde fietste volgde. De tandem was overigens geleend van fotograaf Simon Smit. Smit had de tandem gehuurd en moest hem snel na de fotoshoot weer terugbrengen. De foto’s gingen de hele wereld rond en prinses Juliana werd de “Biking Queen” genoemd. De fiets had zijn intrede in de Nederlandse cultuur gemaakt.

Eerst mijn fiets terug

Niet alleen voor Nederlandse burgers speelden de fiets een belangrijke rol tijdens de Tweede Wereldoorlog. Ook het Nederlandse Leger maakte gebruik van fietsen, in mei 1940 soldaten uit onder andere het Regiment Wielrijders mee. Ook Duitse troepen maakten gebruik van fietsen. Uiteindelijk werd door schaarste van brandstof reizen met auto’s en bussen lange tijd vrijwel onmogelijk, de fiets bleef als een van de weinige mogelijke vervoersmiddelen over. Zowel de burgerbevolking en het Duitse leger maakten hierdoor meer gebruik van fietsen.

Nederland FietslandIn juli 1942 werden ongeveer 100,000 Nederlandse fietsen geconfisqueerd. Over de actie noteert een Duitse Wehrmacht-commandant in zijn maandrapport; “Een buitengewoon schadelijke actie. Het ergste wat een Nederlander kan treffen, is dat hij zijn fiets kwijtraakt.” In 1944 gaf Adolf Hitler opnieuw bevel zoveel mogelijk fietsen in beslag te nemen. De Wehrmacht had dringend vervoer nodig om zo troepen naar het front te brengen. Kort na de bevrijding vond er opnieuw massale fietsendiefstal plaats. Duitse soldaten dienden zich te melden en te ontwapenen bij de geallieerden, velen kozen een Hollandse fiets om daar te komen.

Dat de Duitse fietsendiefstal bij de Nederlandse bevolking diep zat, bleek uit de bekende uitspraak “eerst mijn fiets terug”. In de eerste twintig jaar na de oorlog was de verwijzing naar de confiscatie van Nederlandse fietsen een uiting van een anti-Duits sentiment. In de daaropvolgende jaren wordt de uitspraak steeds meer gebruikt als grap. Dat de Nederlander gesteld was op zijn fiets, was hoe dan ook duidelijk.

Fiets of auto?

In eerste instantie beleefde het fietsen een opleving na de Tweede Wereldoorlog. Tot het einde van de jaren 50 fietste men in Nederland veel. Mede door brandstoftekorten en doordat veel personenauto’s tijdens de oorlog vernield waren, moest men wel voor de fiets kiezen. De Nederlandse fietscultuur van de jaren 20 en 30 was, ondanks de vele verloren fietsen, niet verdwenen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Voor het eerst in de geschiedenis van de Tour de France, startte de beroemde wielertour in 1954 buiten Frankrijk. Amsterdam mocht gastheer zijn van de eerste etappe, die gewonnen werd door de Nederland Wout Wagtmans. De fiets was populair.

Nederland FietslandToch dreigde de fiets het te gaan verliezen van de auto. In de loop van de jaren 50 konden steeds meer Nederlanders zich een auto veroorloven, en het bezit van zo’n vierwieler werd gezien als een teken van welvaart. De fiets kreeg serieuze concurrentie.

Met de opkomst van de auto in de jaren 50 en 60 kwamen ook plannen om de Nederlandse steden radicaal te veranderen. De auto moest vrij baan krijgen, en de oude Hollandse stadcentra mochten hier best voor wijken. In bijvoorbeeld de plannen van de Amerikaanse verkeersdeskundige David Jokinen moest onder andere de Amsterdamse singelgracht gedempt worden, om er daarna een zesbaans snelweg overheen te leggen. Ook de Nieuwmarktbuurt moest wijken voor een vierbaans autoweg.

Paradoxaal genoeg was het juist de opkomst van de auto, die in eerste instantie de fiets leek te verdrukken, waardoor Nederland uitgroeide tot het fietsland dat het tegenwoordig is.

De strijd om een fietsland.

In Amsterdam kwam men in actie. Stedelijke vernieuwingen zoals die van het plan-Jokinen waren voor velen onwenselijk. Duizenden Amsterdammers protesteerden. Om de bouw van de vierbaansweg over de Nieuwmarkt tegen te werken, kochten dertig demonstranten een pand dat op de route van de geplande weg lag, zodat de gemeente het pand niet kon slopen. Tegelijkertijd ondertekenden bekende Nederlanders, waaronder Willeke Alberti, Kees van Kooten en Wim de Bie, een manifest tegen de stadsvernieuwing. Het protest was succesvol. De grootschalige autowegen werden uit Amsterdam geweerd.

Tegelijkertijd werden ook de gevaren van de auto steeds duidelijker. In 1971 alleen al kwamen er 3,200 mensen om in het Nederlandse verkeer, waarvan 400 kinderen van onder de 14 jaar. De stichting ‘Stop de Kindermoord’ werd opgericht met als doel dat ‘de veiligheid van de jeugdige verkeersdeelnemers gewaarborgd is, alsmede hetgeen daarmee in de ruimste zin verband houdt.’ De fietser moest beschermd worden.

In 1975 werd de ENWB (Eerste Enige Echte Nederlandse Wielrijdersbond) opgericht. De ENWB, tegenwoordig de Fietsersbond, was opgericht uit kritiek op de ANWB, die volgens de oprichters van de ENWB een lobby voor autoverkeer was geworden. Ook verkondigde de ENWB de fiets als de milieuvriendelijke vervanger voor de auto. De oliecrisis van 1973 had twee jaar eerder tot autoloze zondagen geleid en kennis over de gevolgen van autorijden op het milieu begonnen duidelijker te worden. Het klimaat begon een steeds belangrijkere rol te spelen in de keuze tussen een twee- of vierwieler.

De rol van de jurist

In de vroege jaren 70 begonnen ook juristen en ambtenaren zich bezig te houden met de wensen van de burger om te fietsen. Het Nederlandse beleid om detailhandel in de stad te behouden, en zo leegloop naar grootschalige ‘weidewinkels’ buiten de bebouwde kom te voorkomen, was cruciaal in het fietsvriendelijk maken van de Nederlandse stad. Zodoende hoefde men in Nederland niet met de auto de stad uit om in een grote alleenstaande winkel boodschappen te doen. Praktijken die op veel plekken in bijvoorbeeld België of Frankrijk heel normaal zijn. De supermarkt bleef in de buurt, waardoor deze met de fiets te bereiken was.

Ook het goede Nederlandse openbaar vervoer speelde hier een belangrijke rol. Door de bereikbaarheid van het openbaar ervoer met de fiets, hoefde men vaak niet met de auto naar het werk te reizen. Doordat de supermarkt en het werk bereikbaar bleven met de fiets, nam de nood een auto te kopen af.

De weg naar het fietspad

Eén belangrijk ingrediënt van een fietsland ontbrak echter nog in Nederland; een uitgebreid netwerk van fietspaden. In September 1885 werd op de Maliebaan in Utrecht het eerste fietspad van Nederland geopend. Althans; op zondagen werd een wandelpad geopend voor fietsers, waar zij nu voorrang op wandelaars hadden. Het tweede fietspad zou pas in 1896 worden aangelegd. Geleidelijk aan worden er wel fietspaden aangelegd, maar in 1911 telde Nederland nog altijd maar 84 kilometer aan fietspaden. Ook werden fietspaden vooral aangelegd, als ze al werden aangelegd, om de autoweg vrij te maken van de ‘vervelende’ fietser.

In 1965 was er in Nederland iets minder dan 7,000 kilometer fietspad aangelegd, veelal op particulier initiatief. In de jaren 70 werden in Leiden, Den Haag en Tilburg al wel een aantal fietsveilige kruispunten en stoplichten aangelegd. Maar mede door de stijgende populariteit van de fiets in de jaren 80 zag de overheid in dat de infrastructuur nog altijd te kort schoot. In het ‘Structuurschema Verkeer en Vervoer’ van de overheid uit 1980 werd voor het ‘langzaam verkeer’ besproken. Wandel en fietsverkeer diende meer gewaardeerd te worden. In tien jaar tijd, van 1978 tot 1988, groeide het Hollandse fietsennetwerk met 73%, van 9,300 kilometer naar 16.100 kilometer, tegenover een groei 11% van het autowegennet. Nederland groeit uit tot hét fietsland van de wereld. Sindsdien is het fietspadennetwerk in Nederland verdubbeld, met tegenwoordig zo’n 32,000 kilometer aan fietspaden.

De autovrije stad

In de jaren 90 richtte de overheid zijn beleid meer en meer op het ‘langzame verkeer’.  Waar in de jaren 60 de Amsterdamse singelgracht nog plaats moest maken voor een zesbaans-snelweg, werden Nederlandse stadscentra vanaf de jaren 90 steeds meer op fiets en loopverkeer ingericht.

Deze ontwikkeling zet zich tot op de dag van vandaag door. Met autoluwe en autovrije zones worden auto’s geweerd uit grote binnensteden om zo de luchtkwaliteit te verbeteren en de steden aantrekkelijker te maken. De gemeente Leiden stelde in 2019; “Grachten uit de Gouden Eeuw zijn niet ontworpen voor doorgaand autoverkeer, middeleeuwse stegen rondom de Pieterskerk of de Hooglandse kerk zien we het liefst geheel autovrij”. Tegelijkertijd neemt de populariteit van de e-bike, die het fietsen aantrekkelijk maakt voor senioren, toe. De fiets, waar volgens een onderzoek uit 2003 in Nederland jaarlijks 13,3 miljard kilometer wordt afgelegd, blijft zich ontwikkelen. De tweewieler lijkt zodoende opnieuw een slag van de auto gewonnen te hebben, en zijn plek in de Nederlandse vervoerscultuur te verankeren. In fietsland Nederland is de tweewieler voorlopig nog niet uitgereden.

Bronnen:

Afbeeldingen:

  • Afbeelding 1: Amsterdam fietst: Fietsers op Rozegracht. [CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication] via Wikimedia Commons
  • Afbeelding 2: Nederlands Fietskampioen 1885 Pim Kiderlen. [Public Domain] via Wikimedia Commons
  • Afbeelding 3: Portret van een onbekende vrouw met een fiets, Max Cosman, ca. 1890-1905. [CC0 1.0 Universial Public Domain Dedication] via Wikimedia Commons
  • Afbeelding 4: Duitse soldaten op de fiets in de buurt van Arnhem, september 1944. Arnheim, Radfahrschwadron im Anmarsch, Bundesarchiv, Bild 183-S73823 [CC-BY-SA 3.0] Unchanged via Wikimedia Commons
  • Afbeelding 5: Fietsenmaker schildert de achterspatborden wit, Amsterdam, 31 maart 1948, Ben van Meerendonk / AHF, collectie IISG, Amsterdam. [Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic] Unchanged via Wikimedia Commons

Ook interessant: 

Landen: 

Tijdperken: 

Onderwerpen: 

Lees Geschiedenis Magazine

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Marinus van der Lubbe - lees meer over hem in Geschiedenis Magazine

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.

Lees het komende nummer van Geschiedenis Magazine. Neem vóór donderdag 19 augustus 16:00 u. een abonnement.